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波罗的海干散货指数跌至25年新低

时间:2012-02-02 08:53:11  来源:华尔街见闻  作者:财经2012

2月1日BDI指数下跌2.6%至662。该指数本年度至今已下跌61%,如今该指数为1986年8月以来最低值。其中,好望角型(也叫海岬型,capesize)费率指数BCI自12月中旬以来暴跌84%,好望角型为最大的运输铁矿石和煤的船只。

Fearnley Consultants的研究主管Sverre Svenning表示:“最大的问题是运力规模在持续扩大,仿佛没有明天,想要抓住最后的机会似的。我们认为供需错配正在持续增加。”

波罗的海干散货指数(BDI)1月30日又跌了3.3%,这已经是自12月12日以来连续第28天收跌了,合计跌幅约62%。

虽然各媒体对于这一跌势有多种解读,但我们认为应先理解下BDI指数,以下摘自BI:

bdi201201311012.JPG

上图是BDI的最近一年的走势图,波罗的海指数(BDI指数)是由几条主要航线的即期运费加权计算而成,反映的是即期市场的行情。BDI指数一向是散装原物料的运费指数,散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指标。

正如上图所示,BDI已从最近的一次高点下跌近66%。人们当然会问这种幅度的下跌是否意味着全球经济正在跌落悬崖,或至少意味着中国正在硬着陆?

为了回答这一问题,首先应该看一下BDI指数的全景:

bdi201201311016.JPG

上图可以发现一些问题:

首先最近的这次跌势并不如此前2008年全球经济衰退那次带来的冲击。同时也应该看到,BDI指数的波动性很大。

在2010年5月21日至2010年7月14日,BDI跌了58%,而2009年9月24日至2009年11月16日,BDI涨了近200%。

因此,这种类型的大幅波动是BDI的特性。

但为了更好的理解发生的事情,人们需要理解BDI不仅仅反映航运需求,同样反映航运供给。

下面是Vincent Fernando对如何解读BDI指数的节选:

首先:

为何航运费率看起来总是在波动?这是由于短期的船只供给与对大宗商品的需求之间的矛盾。这是一个瓶颈问题。费率上升的原因可能有两种:在特定时间段,没有足够的船只或太多的大宗商品运输需求。当船东可以满足需求时,长期看他们是做的到的,运费就不会大幅上升,而是根据成本加上部分利润定价。

他总结道:

如今,考虑到对船只供给和大宗商品需求的预测误差率非常高,以及由于其潜在供给和需求的弹性很小的特性所导致的BDI对供给与需求微小的错配非常敏感,人们就应该很快理解为何预测BDI是徒劳的,而由于BDI是现货指数,其供需双方受到高额固定成本制约必须要完成交易,因而BDI并不是个可靠的前瞻指标。

BDI衡量的是即期的供需错配程度,且敏感度非常高。历史上,BDI指数达到其历史峰值并不是在全球经济最景气的时期,而是在2008年初,当时事态已经开始转向,但中国大宗商品需求增长仍然加速,大幅超过船只供应能力。

综上,考虑到BDI指数的波动性,它并不是个很好的经济指标。而由于新船供给即将大幅上升(本年度即将交付的新船预计占到现有运力的22.7%),后续BDI指数将会继续承压。

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